Survival na Gumie część 10 – dobieranie gumy (nomen omen)

Dobieranie gumy to tylko pozornie łatwy business. Stary wyjadacz może stwierdzić, że nie ma sensu wchodzić w detale, zwyczajnie zakładasz i jedziesz. W praktyce jest trochę trudniej. Oprócz odpowiedniego rozmiaru w grę wchodzą różne niuanse oraz, powiedzmy, nastawienie mentalne.

Jak pewnie już się domyślacie, dzisiaj będzie kilka słów o oponach. Na początek uczciwie przyznaję, że ten tekst nie przyniesie Wam gotowej recepty na ciachanie każdego winkla kolanem. Mamy różne motocykle, różne podejścia, różne wymagania i różne umiejętności. Do tego w sieci znajdziecie masę innych tutoriali, a ja zwyczajnie nie lubię się powtarzać. Właśnie dlatego w poniższych akapitach skupiłem się na tym, co w tabelkach i kolejnych porównaniach często jest przemilczane – na własnych doświadczeniach. W końcu jeżeli idzie o przyczepność, lepiej uczyć się na cudzych błędach.

Pierwszą rzeczą, na którą zwracam uwagę, jest ogólne zastosowanie gumy. Wiem, slicki i kostka z pięciocentymetrowymi wypustami wyglądają kozacko, ale przyznajcie przed sobą szczerze: w jakich warunkach jeździcie na co dzień? Jeżeli stawiacie na ciepłe i suche dni, to sportowe gumy (na Boga, nie slicki!) będą miały jak najbardziej sens. Jeżeli jednak śmigacie w każdą zawieruchę, ostatecznie skończycie swoją przygodę w rowie. Dlatego przed wycieczką do sklepu robimy rachunek sumienia i dopieramy opony do AKTUALNEGO stylu jazdy. Po to, żeby później nie żałować za grzechy.

Przykład jak opacznie można zrozumieć przyczepność.

Przykład jak opacznie można zrozumieć przyczepność.

Sam najczęściej zakładam gumy umiarkowanie sportowe. Umiarkowanie tzn. mają zacny bieżnik, który urywa się jakieś 1,5 cm przed krawędzią opony. Daje to gładką powierzchnię w przypadku bardzo mocnych złożeń kosztem trochę gorszego odprowadzania nieczystości. Dla mnie tak jest ok, na swoich motocyklach w totalną rozpiździuchę nigdy nie jeżdżę. Poza tym, lubię odrobinę bardziej miękką mieszankę. Może i zużywa się szybciej, ale  jednocześnie szybciej się nagrzewa. W tym miejscu warto również zwrócić uwagę na zróżnicowanie sztywności karkasu (mniej fachowo – ilość stref). Obecnie opony trzy strefowe są wypierane przez swoich pięciostrefowych następników i jak najbardziej ma to sens. W takich kapciach zmianie ulega gęstość siatki, co przekłada się na sztywność opony w różnych złożeniach. W praktyce góra zużywa się wolniej, boki trzymają lepiej. Tyle wystarczy.

Żeby jednak sprawnie te boki ścierać, trzeba dobrać odpowiedni profil. Podstawowe wytyczne macie podane przez producenta, od siebie dodam tylko, że opona o wyższym profilu jest mniej stabilna, ale przyspiesza właściwości skrętne motocykla. Niższy profil spowalnia proces składania, ale daje odrobinę wyższe poczucie bezpieczeństwa. Warto też pamiętać, że ten profil wraz z użytkowaniem zmieni się. Więcej, on dopasuje się do stylu jazdy użytkownika. Może mieć to duże znaczenie w przypadku kupowania używanych opon z toru bądź nagłej chęci poprawy swoich umiejętności. Jeżeli przez dwa sezony cisnęliście po prostych to nie łudźcie się, że na kwadratowej gumie szybko ogarniecie szlifowanie zakrętów. I odwrotnie, opony po ścigancie mogą być trochę nerwowe.

Last but not least, użytkowanie. Prawda jest taka, że dobranie modelu opony względem własnych preferencji to tylko połowa sukcesu. Równie duże znaczenie ma to, co robicie z nią później (i czy nie kupiliście starego dziada). Jestem zwolennikiem kupowania nowych, świeżo wyprodukowanych gum. Niestety, często oznacza to, że mogę zapomnieć o okazjach i super promocjach. Cóż, wolę tak niż sparciałą gumę na wstępie. Jestem również wielkim fanem jazdy na niższym ciśnieniu, niż przewiduje to serwisówka. Powiedzmy o 1/10 bara, czasem trochę więcej. Fakt, w ten sposób zużywają się szybciej (znowu!), ale zyskuję jednocześnie dwa fanty. Raz, że delikatnie zmieniony profil zapewnia trochę więcej mięska. Dwa, że preferuję jazdę przy dobrej pogodzie, a wtedy gumy potrafią się naprawdę solidnie rozgrzać. Nie muszę dodawać, jak wpływa to na wzrost ciśnienia.

Wreszcie, błagam Was, weźcie zacznijcie to ciśnienie kontrolować. Jeżeli nie przed każdą jazdą, to chociaż raz na tydzień-dwa. Widziałem ziomków, którzy z popękanymi, połamanymi przy rantach gumami atakowali patelnie. Ba, raz sam byłem takim ziomkiem. A od tego to fikania koziołków naprawdę krótka droga.

PS: Jeżeli ktoś domaga się konkretnych modeli – w Tośce miałem 2xPirelli Diablo Rosso, 1xContinental Sport Attack, 2xMetzeler M5 Sportec. Wszystkie użytkowałem w każdych możliwych warunkach, w tym na torze. Pirellki trzymały, ale nagrzewały się ciut za wolno, Sport Attack był po prostu ok, Metzeler ma świetny profil i ładnie trzyma na bokach. Czekam na hajs z reklamy, od wszystkich trzech.

Advertisements

6 responses to “Survival na Gumie część 10 – dobieranie gumy (nomen omen)

  1. Ciśnienie, ciśnienie, ciśnienie. Później dwie osoby gadają różne rzeczy o tym samym motocyklu:
    – „To jeździ tylko prosto i trzeba siły żeby złożyć”
    – „Co Ty opowiadasz, prowadzi się jak po sznurku”

  2. Pozwolę sibie kilka słów komentarza.

    Bardzo pomocne uwagi co do ciśnienia w kapciach. Traktowałem ten temat zazwyczaj z przymrużeniem oka. Raz nawet podczas gonitwy z chłopakami po winklach postanowiłem podnieść ciśnienie w przedniej gumie. Od razu poczułem pogorszenie przyczepnosci w złożeniu. Oponę wybijało z rytmu i tym samym poszerzało promień skrętu.

    Pomocne uwagi.

  3. cisnienie to podstawa, obecnie gumy sa tak doskonale, ze dla porownywalnych specyfikacji, przecietny motocyklista nie zobaczy róznicy. Bardziej działa magia marketingu. Polecam testowac rózne gumy…

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s