Stajnia: Triumph Daytona 675 2009-2012

Kilkadziesiąt tysięcy przejechanych kilometrów. Pięć wypraw, pięć kompletów opon, kilka wypadów na tor. Cztery standardowe wizyty w serwisie, dwie awaryjne. Trzy modyfikacje. Wreszcie, niezliczone sytuacje na drodze, parę mandatów, rzesze zainteresowanych ludzi i jeden, za to potężny, na stałe przylepiony do gęby uśmiech. Tak w skrócie wyglądają cztery sezony spędzone z moją Tośką. Czas się rozliczyć.

Zanim przejdę do sedna, muszę podkreślić jedną rzecz – nie sądzę, żeby w Polsce był drugi motocyklista, który przeżył z Daytoną 675 tyle co ja. Brzmi zuchwale, ale taka prawda. Oprócz wypadów po mleko zaliczyłem tor, kilka podróży po parę tysięcy kilometrów, wyścig uliczny, afrykańską pustynię i miesiąc wakacji z pasażerem. Do tego wiele nietypowych, niedających się sklasyfikować sytuacji, o których możecie przeczytać na moim blogu. Wszystko to na praktycznie fabrycznej Daytonie 675 z 2009 roku. Zmierzam do tego, że to co przeczytacie poniżej, pewnie będzie tendencyjne, ale długodystansowe.

Serce jak dzwon

Ok, jeździcie już na motocyklu jakiś czas i nagle… urosła wam gula. Jezusicku, jakie to piękne, zrywne, sportowe, egzotyczne, czerwone czy tam czarne. Wspaniały motocykl, muszę go mieć. Przechodziłem przez ten etap. Na wstępie warto się zastanowić, do czego będziecie Daytone używać. Ci, którzy chcą lansu, mogą od razu przejść do kolejnego akapitu. Chociaż nie, czekajcie. Niedoświadczonym motocyklistom polecam innego sporta, pozycja Was umęczy, a i na Daytonie nie ma tyle miejsca na błędy. Ścigantom nie zamierzam doradzać, oni sami wiedzą, co dla nich najlepsze. Reszta niech zastanowi się, gdzie w ich piramidzie wartości znajduje się komfort, a gdzie silnik i zawieszenie.

Przez cztery lata nie mam zdjęcia bez bagażu...

Przez cztery lata nie mam zdjęcia bez bagażu…

Właśnie, silnik. Cóż, nie utopię Was danymi i tabelkami – Daytona to najmocniejsza sześćsetka. Trzy cylindry ułożone w rzędzie łączą ze sobą najlepsze cechy rzędówki oraz fałki. Jednostka napędowa Triumpha zapewnia mocny dół i niezłą zabawę na wysokich obrotach. Do tego, jak na motocykl tej klasy, jest niespotykanie elastyczna. Jakieś minusy? Naciągane, ale są. Dla ludzi przyzwyczajonych do japońszczyzny wadą może być niespotykana liniowość w oddawaniu mocy. Na próżno szukać tu znanego im pierdolnięcia w zakresie 7-8 tysięcy obrotów. Do tego będą musieli przyzwyczaić się do gorszej kultury pracy silnika. Ciut, ale jednak. W zamian dostaną użyteczne obroty zaczynające się od 3 tys. RPM oraz 126 km i 75 nm przy niespełna 12 tysiącach. Myślę, że to całkiem udany deal.

Brak miejsca na kompromisy

Wysokie standardy trzyma również zawieszenie. Na pokład Tośki trafił w pełni regulowany zestaw od Kayaby. Zarówno z widelcem jak i sprężyną można robić cuda (niebawem napiszę parę słów o regulacji zawieszenia), z jednym zastrzeżeniem – Daytona nie lubi nierówności i ciężko coś na to poradzić. Nie ma jednak na co narzekać. Podwozie jest mistrzowskie i mistrzowsko prowadzi przez każdy zakręt. Miłym zaskoczeniem jest fakt, że mechaniczny amortyzator skrętu również robi robotę. Mimo agresywnej jazdy, przez cztery lata nie złapałem ani jednej żmijki. A nie cackałem się z motocyklem. Bardziej wymagający gracze mogą celować z limitowane edycje motocykla wyposażone w zawieszenie od Ohlinsa. Według mnie w zwykłym użytkowaniu nieprzydatne, ale jeżeli ktoś planuje kręcić życiówki na torze, to bankowo odczuje różnicę.

Bezkompromisowa. To jedyne słowo, pomijając przekleństwa, ujmujące pozycję kierowcy na 675. Inżynierowie z Triumpha postawili na ergonomie, którą można określić mianem superaletosupersport. Motocykl ma wszystko, żeby wchodzić w zakręty bez wazeliny. Każdy centymetr maszyny został zaprojektowany tak, by robić to szybciej, stabilniej, bardziej agresywnie. W tym miejscu wychodzi jednak syndrom F16 – człowiek jest tylko dodatkiem. Wszystko zależy od tego, jak jesteście zbudowani i jak szybko się zaadoptujecie. Głównym problemem jest bardzo wysokie siodło wraz z niespotykanym nigdzie indziej stosunkiem jego wysokości do wysokości kierownicy. W praktyce generuje to wrażenie nurkowania przez czaszę na ryj. Niedoświadczony kierowca może odnieść wrażenie, że zamiast sportowego cacka ujeżdża coś o manewrowości beli spławianej Wisłą. Definitywnie jest to motocykl, który zmusza do nauki pozycji i precyzji w jej egzekwowaniu. W trybie przyspieszonym lub bardzo bolesnym.

No to wio!

Mając w garażu rasową wyścigówkę, szkoda by nie było jej zabrać na tor. Zakładając, że wiecie „z czym to się je” i jesteście już wjeżdżeni, Tośka zabierze Was na szczyt pudła. Ta sama, przyprawiająca niektórych o płacz ergonomia, zapewnia niesamowity feeling w zakrętach i precyzję, o której posiadacze innych maszyn tej klasy mogą tylko pomarzyć. Jest arcystabilnie i z prześwitem pozwalającym szorować kaskiem po ziemi. Nie ma jednak róży bez kolców. Z racji swojej konstrukcji, silnik Daytony jest stosunkowo wytrzymały, ale słabo podatny na tuning. Osobiście tego nie przerabiałem, ale słyszałem legendy o nocnych rajdach za Odrę i wykonywanych tam remontach. Do tego nie jest to motocykl, który ułatwia naukę ścigania. Wręcz przeciwnie, świeży gracz będzie musiał poświęcić sporo czasu, zanim uzyska satysfakcjonujące efekty. Nieporównywalnie więcej niż na najpopularniejszych R6 czy RR-kach.

...albo ze sobą na pokładzie. To dobrze świadczy. (fot. N. Powroźnik)

…albo ze sobą na pokładzie. To dobrze świadczy. (fot. N. Powroźnik)

Podróże. Akapit, który w zestawieniu z powyższymi, zakrawa o śmieszność. Wiem. Ale jednocześnie zabrałem Daytonę na kilka całkiem sążnych wypadów, a mój tyłek wciąż jest jędrny (może nawet jędrniejszy), więc dlaczego nie? O pakowaniu sporta pisałem jakiś czas temu, wszystko co tam przeczytacie, odnosi się do 675. Co do reszty – jak się nie poznało podróżowania na czymś innym, to na Triumphie można objechać świat. Z zdewastowanymi nadgarstkami i nogami, które ewoluowały w kopyta, ale jednak. Tak serio, przy dłuższych dystansach właśnie nogi i nadgarstki wysiadają jako pierwsze. W tej kolejności. Problemów może dostarczyć również serwis, zwłaszcza w krajach egzotycznych. Wierzcie mi, próżno na Saharze szukać ASO Triumpha (wiem co mówię, przerabiałem). Daytona będzie za to idealnym kompanem na wypad w Alpy czy drogi Andaluzji. Jeżeli przecierpicie dojazd to otrzymacie zadośćuczynienie w postaci zastanych na miejscu zakrętów.

Alternator i uszczelki

Na koniec to, co spędza sen z powiek każdego posiadacza europejskich sprzętów. Serwis, rzecz jasna. Najpierw dobra wiadomość – koszty serwisowania Daytony nie odbiegają od japońskich konkurentów. Z dostępem do ASO również jest łatwo, a kilka z nich (np. chłopaki z Bielska czy Warszawy) znanych jest ze swojej jakości i profesjonalizmu. Niestety, rynek zamienników oraz części używanych wciąż leży i kwiczy. Nie ma co liczyć na to, że w przypadku gleby bądź awarii oszczędzimy na naprawie. Do tego Daytona znana jest z problemów z elektroniką, a dokładniej – regulatorem napięcia/alternatorem. Mój alternator zaliczył zgon po przejechaniu 10 tys. kilometrów. Regulator wymieniałem niedawno. Plus za to, że Triumph zdaje sobie z tego sprawę i nie żałuje na akcje serwisowe. Wątpliwości budzą również uszczelki znajdujące się w bloku silnika. Nie znam nikogo, kto prędzej czy później (ze wskazaniem na prędzej) nie skarżyłby się na ich stan. I… to tyle. Ocenę pozostawiam Wam.

Tak oto wróciliśmy do punktu wyjścia. I dobrze, ponieważ bez wahania mogę stwierdzić, że kupno Daytony było trafioną decyzją. Jest to motocykl, który pomimo swoich wad, zapewnia niesamowite pokłady satysfakcji i czystej frajdy. Jeżeli tylko uda Wam się w nią wjeździć oraz nie będziecie żałować pieniędzy na jego poprawne serwisowanie to w zamian zyskacie przemyślaną, wręcz elitarną wyścigówkę. Bo z Daytoną jest jak z seksem na stojąco – początkujący prędzej się połamie niż dojdzie, ale wraz z zdobytym doświadczeniem odkryje doznania nieodstępne śmiertelnikom.

Po czterech sezonach z 2009, 2013 brałbym w ciemni… ciemno.

Zrobili dobrze:

+ silnik;

+ zawieszenie;

+ design;

Zrąbali:

– nic nie zrąbali, pytanie, czy podołasz doskonałości;

– (ok, mogłoby być lepiej z elektroniką i szczelnością);

Advertisements

10 responses to “Stajnia: Triumph Daytona 675 2009-2012

    • Wesoła sprawa z tym R/R – na forach 675 polecają wymianę na ten z CBR600RR. Na forach CBR pytają, skąd brać regulatory, bo ich padają na potęgę. Nie poradzisz 😉

  1. Triumph przeprowadza akcje serwisowa w Daytonie/STriple jesli chodzi o regulatory napiecia. Oczywiscie dotyczy to tez motocykli po gwarancji.
    Mialem Speeda z 2011r ale caly czas marzy mi sie motocykl z 675 silnikiem. Z ciekawosci testowalem w 2012r Daytone i Streeta i zakochalem sie w tym silniku. Daytona po 2009r to najpiekniejszy supersport na rynku. Mam R1 z 2010r ale w zupelnosci Daytona by mi wystarczyla a jej prowadzenie…. nie jezdzilem niczym co tak dobrze mi sie ujezdzalo (poza Streetym). Dlaczego wiec kupilem R1? Mo wlasnie, moze ktos mi powie? Czlowiek chce wiecej i wiecej co nie zawsze jest madre…

    • Właśnie podczas tej akcji wymieniałem swój regulator. Jeszcze działał, ale skoro dawali lepszy…

      Speed to również wspaniały motocykl, ale mimo wszystko czuć już masę. Daytona prowadzi się jak rower, tak samo Street.

      Nie narzekaj, R1 to zacny sprzęt. Zwłaszcza te po 2009, niesamowity silnik.

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s